美媒報道“美國制造業(yè)應(yīng)有選擇地效仿中國”（環(huán)球時報）

     美國《外交事務(wù)》雜志網(wǎng)站文章，要想像中國那樣競爭，那就應(yīng)該像中國一樣建設(shè)。長期以來，中美競爭一直被視為全球經(jīng)濟(jì)中兩個角色對立國家之間的較量：中國是世界領(lǐng)先的生產(chǎn)國，而美國是世界領(lǐng)先的消費國。然而，如今兩國都在試圖變得更像對方，競相實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)再平衡。美國能否以快于中國替代來自美國的消費損失的速度，替代來自中國的生產(chǎn)損失？

     關(guān)于這一問題答案的不確定性，已讓華盛頓從自滿中驚醒。美國前官員庫爾特·坎貝爾和拉什·多希在一篇文章中警告，不要低估中國及其工業(yè)產(chǎn)能。他們將美國的主要短板診斷為缺乏規(guī)模，即“利用體量來提升效率與生產(chǎn)力的能力”，并主張華盛頓必須聯(lián)合盟友來解決這一問題，從而與北京展開競爭。

     組建“美國經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)隊”或許有助于解決規(guī)模問題，但這并不足夠。僅憑規(guī)模無法形成美國所需的一體化供應(yīng)鏈，而這類供應(yīng)鏈正是中國在過去30年里所構(gòu)建的。要實現(xiàn)這一目標(biāo)，美國還需在本土完成獲取原材料、建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施以及部署技術(shù)等艱巨工作。

     如果美國想取得類似中國的成果，就必須像中國那樣建設(shè)——復(fù)制中國組織和調(diào)動生產(chǎn)型經(jīng)濟(jì)的某些方式，將速度和集聚效應(yīng)放在首位。

     中國模式的一個典范是其長達(dá)數(shù)十年的電氣化推進(jìn)。大約20年前，當(dāng)中國著手部署全國性電動高速鐵路網(wǎng)絡(luò)時，還需要建設(shè)配套的電力基礎(chǔ)設(shè)施以支撐鐵路系統(tǒng)。此后，中國對電動汽車的投資進(jìn)一步提升了電力需求，促使電網(wǎng)持續(xù)升級，并推動充電站等更多基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。電動汽車產(chǎn)業(yè)的興起催生了一條先進(jìn)的電氣化供應(yīng)鏈，涵蓋電池、永磁體和儲能設(shè)備等領(lǐng)域。在每個發(fā)展階段，中國不僅投資先進(jìn)技術(shù)，還注重電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)——這一決策已被證明成效顯著。

     中國以驚人的速度實現(xiàn)了先進(jìn)的電氣化，部分原因是政府的支持，部分原因是其具有競爭力的垂直整合型企業(yè)。以中國汽車制造商比亞迪為例：這家企業(yè)集團(tuán)的業(yè)務(wù)涵蓋了整個價值鏈，從獲取原材料、制造電池到生產(chǎn)電動汽車。同樣，中國一些領(lǐng)先的太陽能公司掌握著太陽能電池板及其組件制造供應(yīng)鏈的每一個環(huán)節(jié)。垂直整合使企業(yè)能夠快速迭代和優(yōu)化其流程，以加速研發(fā)，最大程度減少供應(yīng)中斷，并降低成本。因此，在中國制造太陽能電池板的成本比在美國或歐洲低 65%。電動汽車制造商青睞的磷酸鐵鋰電池，成本僅在2024年就下降了30%。各行業(yè)更快地采用成本更低的技術(shù)，這反過來又提高了產(chǎn)量，降低成本，從而加速了技術(shù)進(jìn)步。

     中國模式為半個世紀(jì)以來首次擁抱產(chǎn)業(yè)政策的美國政策制定者提供了重要借鑒。盡管硅谷曾信奉“快速行動，打破常規(guī)”的信條，但這一原則未能很好地適用于制造業(yè)。

     為了將自身優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)能力，美國應(yīng)當(dāng)有選擇地效仿當(dāng)今首屈一指的制造業(yè)強國，并重新發(fā)掘自身能力。美國再也不能倚仗“發(fā)明未來之國”的聲譽坐享其成，而是必須建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施并部署技術(shù)，以實現(xiàn)那個“未來”。中國已領(lǐng)會一個關(guān)鍵點：子孫后代的經(jīng)濟(jì)繁榮取決于對21世紀(jì)工業(yè)基礎(chǔ)的投資。現(xiàn)在，美國也該采取同樣行動了。